造车新势力对收购乐此不疲的原因(爱驰入股陆风汽车,造车新势力为何对收购乐此不疲?)

时间:2021-03-03 11:26 浏览量:17 次 汽车
 爱驰入股陆风
 
雷丁收购野马
 
车和家收购力帆
 
长城与御捷合作
 
……
 
造车新势力或低速电动车企收购或入股汽车制造商的案例在频频上演,这种不对等的合作似乎预示着新能源电动汽车整体水平的下滑,但本质是车型的细分和市场的细分。
 
雷电、御捷等品牌不属于“造车新势力”,爱驰、车和家、小鹏、哪吒以及蔚来等互联网造车品牌是“新势力”里的是主要成员,两类企业的主要区别是前者为实业后者多为概念、但都没有汽车造车的技术积累;不过真正值得关注的反而是雷丁御捷之类的品牌,爱驰只是以资本换取“生产资质”。
爱驰背后是腾讯资本、和谐汽车、沙钢集团等资本,即使获得了生产资质在后补贴时代的生命力似乎也不足够旺盛;在补贴的末班车里是否能让资本扩张已经类似于“押宝”,而面对一线以技术研发为主的企业以及新规扶优扶强的风向来看,这类品牌更多是昙花一现。
值得期待的品牌反而是以雷丁为例的这类低速电车转型的企业,这家车企的前身主要生产电动自行车、三轮车、低速四轮车,在新国标发布之后电动自行车需要符合下图所示的标准才能生产上市销售,超标车辆属于机动车消费群体被限制在了很小的范围内;而低速三轮/四轮车已经被下来最后通牒,目前针对性方案还在征集意见过程中,不过可以预见的是现有的主力低速四轮车辆系数超标,达标车型的定义基本为残障人士的辅具,车速限制极低已经失去代步意义。
在新标准的要求下这类企业的业务范围被严重压缩,能选择的发展方向或是减产缩小企业规模,再或者就是进入汽车领域。新能源汽车制造企业的审批非常复杂而且要求非常严格,汽车制造也需要长时间技术积累,对于雷丁这类在汽车领域就像一张白纸的企业而言从零起步的可能性为零,那么收购或入股汽车制造企业以合资的方式生产意向车型就是唯一的出路。
 
在新能源领域一线汽车制造商没有必要与这类企业合资,而经营惨淡或在破产边缘的陆风、力帆、野马以及在新能源领域同样一穷二白的长城等车企很有吸引力,收购或合资的成本不高且能获得汽车制造的技术支持,重要的是获得了汽车生产资质,对于这类企业而言俨然成为救命稻草,造车新势力也适用这一模式。
这是问题中“乐此不疲”的主要因素,不过对于这类企业的量产车型也不需要期望值过高,在垂直汽车消费市场对于汽车制造和品牌是有一定概念的,这类以低速车起步的汽车品牌很难影响这类群体。
 
其针对的市场细分之后还会是曾经低速电动车的受众,车型从A/B/C级电动汽车里有可能分支出一种车速限制很低但有汽车登记上牌资质,动力电池在补贴阶段用低端锂电、在补贴结束之后甚至还会用回铅酸的入门级代步车,级别等同于燃油车里的江南TT。
这种合作模式会陆续的上演,传统汽车制造商的边缘品牌跨界与爱驰雷丁之类的企业合作是各取所需,合作之后是否能规范化目前混乱的低速电动车市场、改善交通秩序还真的看这些企业是否真的能有作为了。

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